从3月28日开始计算，原本计划停产4天的特斯拉上海工厂，截至4月16日已经停产20天了。GLJ Research研究公司分析师在日前给客户的说明中预测，特斯拉或于5月中旬才能复工。但特斯拉内部人士对此回复《中国新闻周刊》称：“现在没有相关消息。”

　　特斯拉全球副总裁陶琳也在4月15日通过微博表示，“最早5月中旬能复工”的说法是谣言。

　　这次停产是特斯拉上海工厂自2019年末投产以来，停产持续时间最长的一次。保守按照日产2000辆电动汽车来算，特斯拉上海工厂目前已经损失了近4万辆的产量。如果真的需要停产到5月中旬，特斯拉的产量损失将超过10万辆。

　　“如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，五月份可能中国所有的整车厂都要停工停产了。”4月14日晚，小鹏汽车董事长何小鹏在朋友圈发文。

　　4月15日，华为常务董事、消费者BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东也在朋友圈表示，上海如果继续不能复工复产，5月份之后，所有科技、工业产业涉及上海供应链的，都会全面停产，尤其是汽车产业。

　　从3月下旬至今，多家企业位于上海的生产基地宣布停产，其他企业、工厂、车间也在艰难保供，未知所带来的惶恐气氛迅速蔓延至汽车产业链上下游，此前两年多时间里各企业所摸索过的各类应急方案，在未知的时间线里，仿佛都不再奏效。

　　从艰难保供到无奈停产

　　“我已经快一个月没有回家了。”东风科技在沪员工大华是“住厂闭环生产”的一员，“没想到会住厂这么久，衣服带少了。不过看到抢菜的新闻，感觉自己不愁吃喝还能工作挺幸运的。”据了解，东风科技在沪员工共1150人，其中接近1/3的员工为了保供驻守在工厂。

　　上汽大众安亭基地的小张告诉《中国新闻周刊》，从3月5日开始，采购、物流和制造就迅速协同成立了数百人的跨部门保供团队，与上汽大众遍布全国的供应商体系实时调整供应链方针，以确保7000多个零部件一个不少。“3月20日晚上8点，收到嘉定区通知安亭镇3月21日-3月22日的封闭管理通知后，近2000名员工和相关方员工连夜冒雨赶回工厂，2000份后勤保障物资也全面到位。3月21日早上，流水线准时开动。”

　　而上汽通用的员工亦表示，面对不少小区被封控管理，各工厂、车间的工作人员都主动留守公司，在办公室搭起了临时铺位。

　　此次疫情集中暴发的上海、长春是汽车产业重镇。在产业链上下，像大华、小张等“住厂闭环生产”的从业者不在少数。上汽大众汽车有限公司销售与市场执行副总经理俞经民此前透露，上汽大众安亭工厂闭环生产的员工达到8000-9000名。

　　尽管不少汽车上下游企业的从业人员都在全力保供，采取“闭环生产”的方式最大程度保证业务的展开，但人力短缺和上游原材料的供应不畅也会使得工厂只能维持在较低的产能水平。

　　随着时间的推移，疫情对于行业的冲击不断加强。越来越多的汽车企业不得不选择停工停产。

　　3月28日，特斯拉上海超级工厂停产;4月1日，上汽大众关闭部分工厂生产;4月9日，蔚来汽车宣布暂停整车生产;4月13日，长城坦克品牌发布通知称，受到上海、江苏、吉林等多地疫情影响，坦克300车型共涉及8家供应商伙伴已经停工、停运……

　　大众汽车(中国)CEO冯思翰表示，疫情严重影响了大众的生产销售节奏。“3月中旬以来，新冠疫情在长春和上海相继暴发，两地是我们的合资企业和许多关键供应商的所在地，这对集团业务造成了严重影响，意味着我们暂时无法满足大量的客户需求。我们希望当前的情况能够得到尽快缓解，使我们可以在未来几个月中弥补生产延误。”

　　4月9日，在蔚来汽车发布停产消息后，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌也在蔚来汽车APP中表示，受疫情影响，3月中旬蔚来已有零部件断供，靠着库存支持到上周，近期上海、江苏等地的疫情导致更多合作伙伴无法供货，只能暂停生产。李斌直言：“一辆车差一个零件都没法生产。这个情况也不是我们一家，很多厂商都暂停生产了。”

　　随着何小鹏、余承东先后在社交平台发文预警，汽车产业的困境更受瞩目。据了解，尚未完全停产的部分整车制造厂、零部件制造厂等仍采取“闭环系统”艰难运营，但与多数已经停产的工厂一样，原材料实际已经断供，库存能够支撑多久，能否在被迫停产之前续供，在产业链环环相扣的接力情况下，短期内的前景相当不乐观。

　　单月平均产能损失或超23万辆

　　作为我国第二大汽车生产基地，上海不仅有众多整车制造企业在此投资建厂，对汽车产业链上下游更是覆盖甚广。据不完全统计，上海地区规模以上汽车零部件企业就有超过600家，包括博世、采埃孚、米其林、马勒等知名汽车零部件企业工厂，再加上小微企业，上海地区的汽车零部件企业多达2万家以上。

　　这导致除上海的整车制造企业外，全国多家汽车企业受到辐射影响而降低产能。4月11日，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在月度销量信息发布会上表示：“受宏观经济影响，稳增长的任务十分艰巨，今年一季度汽车市场增速同比明显回落。3月一般是上半年汽车产销的高峰期，但今年受疫情和芯片短缺的影响很大，当月仅完成223万辆左右，比正常或合理的产销量有几十万辆的差距。目前来看，4月的产销数据也不会有很大改观。”

　　数据显示，3月，国内汽车产销分别为224.1万辆和223.4万辆，同比分别下降9.1%和11.7%;一季度，汽车产销分别为648.4万辆和650.9万辆，同比分别增长2.0%和0.2%。

　　除了上海零部件企业受疫情影响停产停工的辐射影响外，上海本地对国内汽车生产的作用也举足轻重。2021年，上海汽车产量达到283.32万辆，占全国汽车总产量2652.8万辆的10.7%。这意味着，如果上海整车制造企业全面停产，单月平均损失产能约为23.58万辆。再加上受限于上海零部件企业供应而停产的其他地区整车厂，损失将无法估算。

　　对于本就在今年“开年不利”的诸多主流汽车企业而言，无疑更加雪上加霜。乘联会数据显示，3月已有多家车企产量出现大幅下滑：一汽红旗3月产量同比下滑73%，一汽-大众下滑45.8%，上汽通用下滑31.3%，北京奔驰下滑30.7%，华晨宝马下滑51%，上汽大通同比下滑34%。

　　乘联会秘书长崔东树向《中国新闻周刊》表示：“由于汽车产业链长，协同要求高，核心生产和物流基地的停产辐射范围更广，受疫情等因素影响，4月的车市产销压力仍然很大，汽车营销环境也更加复杂。”

　　多元联动推动复产复工

　　事实上，行业的困境并不止于上海。

　　受疫情影响，车市全年最重要的营销活动之一，原定于4月的北京国际车展目前已确认延期。按照往年的情况，4月一直是新车上市发布的黄金期，借助车展的集中营销，为新车型的销量爬坡造势。而今年多数厂商的新品上市节奏，已经被一季度的疫情全盘打乱，再加上产能供应不足，企业不得不调整全年营销计划及销量预期。

　　中证鹏元在发布的一份研报中指出，汽车供应链涉及八大制造系统，数万个零部件，供应链条长、管理难度高。同时，汽车行业上下游间实行严格的产品认证制度，短期切换供应商难度颇大。作为汽车工业重镇，吉林和上海本地汽车零部件厂商生产受限，进而又对其他省市下游厂商生产造成影响，对全国汽车供应链体系形成冲击。

　　面对这一情况，4月15日工信部召开专题会议，传达国务院副总理刘鹤主持召开的保障物流畅通和产业链供应链稳定专题会议精神，研究落实工作举措。同日，交通运输部在相关会议上强调，要统筹部署，全力以赴做好物流保障保畅各项工作。人民银行也于当日召开会议，传达国务院专题会议精神，研究部署统筹疫情防控和经济发展，加大对物流通畅和产业链供应链稳定的金融支持。

　　此前，工业和信息化部装备工业发展中心于4月11日发布了《关于“汽车产业链供应链畅通协调平台”上线的通知》。该平台主要功能包括：汽车产业链供应链企业基本信息注册、问题反馈和留言回复等。通过平台可对复工复产、物流运输等方面的实际问题进行信息交流，建立汽车产业链供应链企业问题诉求与反馈机制，以及时协调解决企业生产经营中面临的实际困难问题。

　　与此同时，各企业也在不断尝试恢复生产。4月14日，蔚来汽车表示，目前供应链略有恢复，合肥生产基地正逐步恢复生产，但后续生产计划还有赖于供应链恢复情况;上汽集团旗下各企业也正在对复工复产准备情况进行排摸，在4月18日开始启动复工复产的压力测试;中国一汽红旗蔚山工厂总装三线经过一段时间的筹备，已经实现单班复产，而一汽-大众、一汽解放、一汽丰田等工厂也将陆续复工复产。

　　疫情的不确定性，给汽车产业带来了前所未有的挑战，此外，同步而来的还有原材料价格上涨，芯片供应短缺等一系列困难，从新能源车型开始的汽车涨价潮，已经蔓延到了燃油车市场，行业洗牌大势无可避免。对于部分弱势车企而言，渡过了眼下的难关，实现复工复产之后，将要面对的或许才是真正的生死考验——马太效应之下，汽车企业间的兼并重组将进一步加速。